2024-05-12. KOLEJ WĄSKOTOROWA NA ŻUŁAWACH MALBORSKICH, CZ. 3

⇤⇥ 67 km

Linia Lipinka Gdańska – Lichnowy

Kiedy sieć NLK osiągnęła ponad 85 km długości, a na ponad 70 km kursowały pociągi pasażerskie, w 1907 r. plan spółki dotyczył dalszej rozbudowy kolei pod hasłem „każdemu gospodarstwu jedna zwrotnica”. Obszar Żuław Malborskich rozciągnięty ze wschodu na zachód, od Lipinki do Lichnów, stał się częścią regionu, w którym powstała najbardziej rozbudowana linia kolei wąskotorowej. Chociaż trakt ten nie należał do najdłuższych, bo liczył ok. 16 km, to ilość rozjazdów oznaczonych po II wojnie światowej literami od „a” do „k” była największa na całych Żuławach Wiślanych. Nic w tym dziwnego, skoro to właśnie cukrownia w Nowym Stawie rozpoczęła całą historię kolejek, budując w 1886 r. pierwszy, 4,5 km odcinek.

W 1893 r. oddano do użytku odcinki do Parszewa i Kącika oraz przez Lichnowy do Nowej Cerkwi I, a całą linię główną uruchomiono latem 1894 r. Po otrzymaniu koncesji na obsługę linii przez spółkę NLK, pociągi pasażerskie ruszyły w 1898 r.

Jak przejechać tę trasę wraz z bocznicami, aby dużo zobaczyć i nie robić zbędnych kółek? Potrzeba tu było kompromisu i wyważenia między długością trasy a wybraniem niektórych odgałęzień. Jednak i tak nie dało się osiągnąć płynnej jazdy „do przodu bez powrotów”.

Opracowanie tej części NLK było zajęciem mozolnym i spotkało się z wieloma zagadkami. Jedną z nich jest samo serce, czyli Nowy Staw i sporny układ linii oraz przeprawa przez Małą Świętą po zachodniej stronie miasta. Dysponując jedynym źródłem, jakim są mapy z lat 1900 – 1945 oraz od 1969 r., doszedłem do ciekawych wniosków. Do pełni szczęścia zabrakło tylko dokładnych map z okresu 1946-1968.

Linia Lipinka – Lichnowy wg Atlasu Kolejowego zaczyna się w km 0,0 w Lichnowach, a kończy w km 15,6 na powojennej stacji Lipinka Gdańska, która została przeniesiona z centrum wsi o 800 m na zachód, gdzie zbudowano pełny trójkąt torowy. Pozwalało to na płynny ruch pociągów z Kałdowa do Nowego Dworu Gdańskiego i Lichnów oraz z kierunku Nowego Dworu Gdańskiego w stronę Lichnów. Od 1899 r., czyli od czasu oddania do użytku odcinka linii z Lisewa w stronę Nowego Dworu Gdańskiego, pełny trójkąt torowy istniał również w Lichnowach, więc i tu pociągi miały możliwość bezproblemowego manewru do Lisewa oraz Nowej Cerkwi I.

Nieco inaczej linia Lipinka – Lichnowy przedstawiona jest w opracowaniu Romana Witkowskiego, bo w kierunku odwrotnym i zaczyna się na km 0,0 w Lipince Gdańskiej (pierwotna lokalizacja), a kończy na km 16,3 w Lichnowach. Naniesienie jej na mapę wg tego schematu dało bardzo dobre odwzorowanie, z dokładnie tą samą długością i przyzwoitą zgodnością lokalizacji poszczególnych przystanków i odgałęzień.

Odcinek od km 0,0 Lipinka Gdańska (pierwotna lokalizacja) przez km 0,8 Lipinka Gdańska (powojenna lokalizacja), do skrzyżowania dróg Lasowice Wielkie – Lipinka – Świerki, przejechałem już podczas drugiej części kolejek na Żuławach Malborskich. Z tego powodu decyduję się zacząć z okolic Świerek, zahaczając przy okazji o Martąg, gdzie mieściła się ładownia na odgałęzieniu Dębina Odgałęzienie – Martąg.

Od km 0,0 w Lipince Gdańskiej pierwszym rozjazdem była powojenna stacja, drugim- linia odgałęźna do Świerek Pola, a trzecim- miejsce stacji Świerki Gdańskie z odgałęzieniem do Świerek Wsi.

Z miejscowości Świerki do przystanku w Dębinie Gdańskiej tor ułożony był przez pola- obecną farmę wiatrową. Przy końcu drogi polnej znajduje się rozjazd, gdzie dawniej poprowadzony był tor odgałęźny do ładowni w Chlebówce. 400 m za rozjazdem znajdował się przystanek.

Tor linii głównej przecinał drogę w Dębinie i do Nowego Stawu biegł przez pola. Podjeżdżam fragmentem drogi do miejsca, w którym widać już tylko nasyp i wycofując się, objeżdżam linię od strony północnej. Mijam tablicę z napisem Nowy Staw, po czym skręcam w Aleję Cukrowników, gdzie mieściła się stacja Neuteich Kleinbahnhof.

Projekt i budowa kolei wąskotorowej nie były zadaniem łatwym. Problemy z wywłaszczaniem gruntów, czy skrzyżowania z liniami normalnotorowymi wymagały dużo cierpliwości i większych nakładów finansowych. Patrząc na niektóre odcinki całej sieci żuławskiej, łatwo zauważyć, w jaki sposób były prowadzone tory, które znacznie wydłużały trasę, a co za tym idzie, również i koszt budowy. W Nowym Stawie przeszkodą była linia normalnotorowa z Szymankowa, która posiadała już skrzyżowanie w poziomie, więc stacja wąskotorowa musiała stać się stacją końcową. Na ostatnich 600 m przed stacją tor szlakowy został doprowadzony od strony południowej.

Pociąg jadący z Lipinki wjeżdżał na stację końcową w Nowym Stawie, po czym parowóz spychał wagony na linię główną. Po przełożeniu zwrotnicy pociąg przejeżdżał przez skrzyżowanie z linią normalnotorową, a następnie przez rozwidlenie torów do cukrowni, jechał w kierunku Lichnów.

W sąsiedztwie stacji Nowy Staw Wąskotorowy usytuowana była stacja kolei normalnotorowej. Na budynku do dziś widoczna jest dawna nazwa Neuteich.

Od 1951 r. pociągi nie wjeżdżały już na stację Nowy Staw Wąskotorowy, a przystanek osobowy został przesunięty na zachód, w pobliże rzeki Świętej.

Na odcinku między stacją a powojenną lokalizacją przystanku osobowego droga znajduje się kilkaset m od torowiska. Widać z niej kolegiatę i pozostałości po cukrowni, którą uruchomiono w 1878 r. wraz z pierwszą kampanią cukrowniczą. W roku 2007 produkcja cukru została wstrzymana, 1 stycznia 2008 r. Oddział Cukrownia Nowy Staw został wykreślony z KRS, a prace rozbiórkowe prowadzono tu od roku 2011. Ciekawostką jest fakt, że tuż przed wstrzymaniem produkcji cukru, w latach 2003 – 2006 doszło do modernizacji zakładu, co skutkowało wzrostem produkcji cukru z normą przerobową ponad 200%, a ponad 90% cukru kwalifikowała się do I kategorii norm Unii Europejskiej.

Nowy przystanek w Nowym Stawie usytuowany był ok. 30-40 m za mostkiem, po wschodniej stronie Świętej.

Przejeżdżam przez most i udaję się na ul. Żeromskiego. Gdzieś w okolicy zbiegu ulic Ogrodowej i Żeromskiego stykały się torowiska fragmentu linii przedwojennej i powojennej. Przedwojenna biegła w kierunku Świętej i tuż przy niej prowadziła na zachodni skraj miasta, mijając wiatrak po prawej stronie. Linia powojenna biegła przez pola i ponownie stykała się z torowiskiem przedwojennym na drugim brzegu rzeki.

Ten fragment, a konkretnie miejsce przeprawy przez dopływ Świętej, czyli Małą Świętą, wiąże się ze wspomnianą na początku opisu zagadką. Po drugiej stronie rzeki istnieją dwa mostki: powojenny drogowy, prowadzący do dawnego internatu oraz oddalone o ok. 200 m na południe pozostałości wąskotorowego, istniejącego ponoć w tym miejscu od początku budowy, lecz nie potwierdzają tego żadne przedwojenne mapy. Oryginalny tor wąskotorówki pokolorowałem linią ciągłą na czerwono i wyraźnie widać, w którym miejscu przecinał on rzekę. Most wąskotorowy natomiast znajduje się ok. 200 m na południe od mostu drogowego. Można zatem domniemywać, że przy przebudowie tego odcinka pierwotny most wąskotorowy przeniesiono o kilkaset m w górę biegu rzeki, a w jego miejscu wybudowano most drogowy.

Wszystkie mapy Messtischblatt z okresu od 1900 do 1945 r. pokazują niezmienny układ toru tuż przy Małej Świętej z przeprawą tak, jak na zamieszczonej wyżej mapie z 1936 r.

Z mostu drogowego można wyobrazić sobie, jak poprowadzony był tor z jednego brzegu na drugi.

Do miejscowości Trępnowy prowadzi ścieżka rowerowa, którą zmierzam w kierunku powojennej przeprawy przez Małą Świętą. Od drogi do tego miejsca jest około 50 m zasianego pola, więc najdogodniejszym sposobem na dojście do przeprawy jest powrót do mostu drogowego i przejście skrajem pola.

Tor wąskotorowy do przystanku w Trępnowach biegł w pewnym oddaleniu od drogi. Ok. 300 m przed przystankiem widniało odgałęzienie do ładowni w Parszewie, z którego odchodziły odgałęzienia w kierunku Pręgowa Żuławskiego, Kącika i Brzózek.

Z tego miejsca kieruję się do Tropiszewa i przy moście nad Małą Świętą odnajduję fragmenty toru linii głównej.

Z tego mostu kolejne już zdjęcie- to taki obowiązkowy i osobisty przystanek. Tym razem w konkretnym celu, bo do wody i wierzb z pełną świadomością dokładam torowisko.

Przy zbiegu dróg polnej z utwardzoną znajdował się rozjazd, z którego odchodził tor boczny do ładowni w Tropiszewie. Po gruncie można dokładnie stwierdzić jak biegła linia główna. Kawałek dalej znajduje się kolejny most.

Podjeżdżam jeszcze 600 m do lokalizacji dawnej ładowni i zawracam. Przede mną stacja węzłowa, jako punkt końcowy całej linii. Przed stacją Lichnowy, z rozjazdu trójkąta pociągi miały pełny manewr w kierunku Lisewa i Nowej Cerkwi I.

Na pewien czas rozstaję się z torowiskami, a do Parszewa mijam ładne widoki. W drodze powrotnej pozostaje jeszcze kilka bocznic.

W Parszewie mijam miejsce po ładowni i podjeżdżam pod rozjazd do Parchowa (Pręgowa Żuławskiego).

Za rozjazdem, po kilkuset metrach pozostaje tylko ślad po torowisku, bez drogi. Wracam do Nowego Stawu i ponownie przez most na Świętej, obok wtórnej lokalizacji przystanku kolejki wąskotorowej, przecinając dojazd w kierunku pierwotnej stacji, zmierzam do rozjazdu, z którego biegł tor do ładowni w Kościeleczkach. Posiadał on 2 dodatkowe rozjazdy: do Martąga i Lasek Gdańskich. Przecinając ul. Bankową, z ciekawości przejeżdżam jeszcze kawałek, ale 300 m za ogródkami działkowymi widać tylko pola i ślad po torowisku prowadzącym do przystanku w Dębinie Gdańskiej. Zawracam i zmierzam utwardzoną drogą do Dębiny.

W Dębinie skręcam w prawo, w ślepą ulicę, ale tylko dla aut. Tutaj biegł tor odgałęźny do Kościeleczek.

Drogą tą można dojechać do końca toru, gdyż 200 m za łukiem zlokalizowana była ładownia.

Ostatni fragment trasy, już bez torowisk, to klasyka i zabawa z krajobrazem oraz fantastyczne kasztanowce w Kościeleczkach.

Zobacz również:

• 01.05.2024. Kolej wąskotorowa na Żuławach Malborskich, cz. 1
• 04.05.2024. Kolej wąskotorowa na Żuławach Malborskich, cz. 2
• 08.06.2024. Kolej wąskotorowa na Żuławach Malborskich, cz. 4
• 27.04.2024. Kolej wąskotorowa na Żuławach Gdańskich, cz. 1
• 25.05.2024. Kolej wąskotorowa na Żuławach Gdańskich, cz. 2

• Powrót do poprzedniej strony

DALEKO OD ŻUŁAW